Circuit en Islande par la Route 1 : 7, 10 ou 14 jours, combien en prévoir et quelles étapes

La Hringvegur — littéralement « route circulaire » — n’a été bouclée qu’en 1974, quand le pont sur la rivière glaciaire Skeiðará a enfin relié la côte sud-est au reste du pays. Elle mesure aujourd’hui environ 1 322 km, est asphaltée sur la quasi-totalité de son tracé et reste ouverte toute l’année en conditions normales. Pas de col alpin ici : la route franchit quelques hauteurs modestes mais très exposées au vent dans le Nord-Est, et c’est la météo, jamais le relief, qui décide de sa praticabilité.

Deux particularités surprennent les conducteurs européens. D’abord la trentaine de ponts à voie unique encore en service — signalés par le panneau « Einbreið brú » —, concentrés entre Vík et les fjords de l’Est : on ralentit, et la priorité revient au véhicule le plus proche du pont. Ensuite la limitation générale : 90 km/h maximum sur asphalte hors agglomération, 80 km/h sur gravier, sans aucune portion à 110 ou 130. C’est cette vitesse moyenne modeste, ajoutée aux arrêts photo permanents, qui explique pourquoi le tour prend toujours plus de temps que prévu.

Sept jours, c'est le plancher en dessous duquel le tour complet devient une corvée de conduite : environ 230 km par jour en moyenne, et une journée d'environ 390 km entre Jökulsárlón et Egilsstaðir par les fjords de l'Est. Les temps de conduite purs (3 à 6 heures par jour) se transforment vite en journées bien plus longues une fois comptés les cascades, les plages noires et les détours de quelques kilomètres. En cinq ou six jours, on ne fait plus un voyage mais un convoyage : mieux vaut alors renoncer à la boucle et se concentrer sur la côte sud.

Voici la semaine que nous avons calculée, dans le sens antihoraire, au départ de l'aéroport de Keflavík (temps de conduite purs, OSRM sur OpenStreetMap, 12/10/2026) :

À partir de dix jours, le tour change de nature. On peut dormir deux nuits au même endroit dans les secteurs les plus denses — côte sud, Skaftafell-Jökulsárlón, Mývatn — et donc marcher : la randonnée vers le glacier à Skaftafell, le tour des pseudo-cratères de Skútustaðir, la caldeira de Krafla. Les fjords de l’Est cessent d’être un simple tronçon de liaison pour devenir une vraie étape, avec leurs villages de pêcheurs et leurs routes en corniche presque vides.

Quatorze jours ouvrent les extensions : la péninsule de Snæfellsnes à l’ouest — environ 200 km de détour pour un condensé d’Islande souvent surnommé « l’Islande en miniature » —, la péninsule de Tröllaskagi entre Akureyri et le Skagafjörður, ou une journée sur le Cercle d’or en fin de parcours. C’est le format que nous recommandons pour une première fois : le même prix de billet d’avion, la même voiture, mais un voyage dont on se souvient autrement.

Le tour en 10 jours est celui que nous conseillons pour une première fois : le même kilométrage que la version en 7 jours, mais une journée posée à Mývatn et aucune étape au-delà de 315 km. Les deux journées longues sont les fjords de l'Est (jour 5) et le retour d'Akureyri vers Borgarnes (jour 9).

Distances et temps calculés le 12/10/2026 avec le moteur d'itinéraire OSRM sur les données OpenStreetMap, en restant sur la route 1 dans les fjords de l'Est (par Breiðdalsvík et Fáskrúðsfjörður) et par Blönduós. Ce sont des temps de conduite purs : ajoutez 15 % en été, davantage par vent fort. La même boucle existe en carte routière à imprimer, gratuite, sur une page A4.

Les trois durées partent et reviennent à l'aéroport de Keflavík, Cercle d'Or compris. La version en 14 jours ajoute la péninsule de Snæfellsnes, Húsavík et une première nuit à Reykjavík, d'où ses 480 km de plus.

Le sens antihoraire — côte sud d’abord — est le choix de la sécurité : on engrange dès les premiers jours les sites majeurs (Seljalandsfoss, Skógafoss, Vík, Jökulsárlón), si bien qu’une tempête ou un imprévu en fin de séjour n’ampute que les tronçons les moins spectaculaires. C’est le sens que nous conseillons pour un premier tour, surtout en sept ou huit jours.

Le sens horaire — le Nord d’abord — a d’autres arguments : il garde le meilleur pour la fin, en crescendo jusqu’à Jökulsárlón, et il désynchronise votre progression de celle des excursions à la journée et des groupes qui remontent tous la côte sud dans le même sens depuis Reykjavík. On croise les foules au lieu de les suivre, et l’on aborde les sites les plus courus à contre-flux, tôt le matin ou en fin de journée.

Ce déséquilibre de fréquentation se retrouve dans la littérature : l'analyse de 507 articles de presse sur le « surtourisme » islandais publiée en 2020 par Anna Dóra Sæþórsdóttir, C. Michael Hall et Margrét Wendt (Sustainability) conclut que les médias ne donnent qu'une image partielle de l'affluence dans le pays et parlent peu de la satisfaction des visiteurs face à la nature islandaise. Faire le tour complet, c'est justement sortir des quelques sites que tout le monde voit.

Le tableau ci-dessous découpe la boucle en six tronçons, dans le sens antihoraire, avec les distances par la Route 1 et le nombre de nuits conseillé pour un tour de dix à douze jours.

Oui, de mai à octobre : la Route 1 est asphaltée et une citadine ou une berline de location y circule sans difficulté, y compris pour les grands détours classiques — Snæfellsnes est goudronnée, et Dettifoss s’atteint par la route 862, asphaltée côté ouest. Louer un 4x4 « au cas où » pour un tour d’été qui reste sur le bitume est l’une des dépenses les plus faciles à économiser en Islande.

Deux nuances tout de même. D’abord, certains accès secondaires restent en gravier (la rive est de Dettifoss par la 864, le raccourci de l’Öxi entre Djúpivogur et Egilsstaðir, raide et non revêtu) : rien d’infranchissable par temps sec, mais les assurances graviers prennent alors tout leur sens. Ensuite, les hautes terres et leurs routes F sont une autre affaire : interdites aux véhicules non 4x4, elles ne concernent pas le tour par la Route 1 — si elles vous tentent, c’est un autre voyage, et un autre budget de location.

Reste l’hiver : de novembre à avril, un 4x4 ou au minimum une traction bien chaussée en pneus hiver cloutés change réellement la donne sur les plaques de glace et dans les congères. La question n’est alors plus le confort, mais la marge de sécurité.

Le premier piège est arithmétique : les temps de conduite affichés par le GPS supposent un 90 km/h constant, sans arrêt. Dans les faits, entre les cascades qui surgissent au bord de la route, les ponts à voie unique, les moutons en liberté l’été et les zones de travaux, il faut majorer d’un bon tiers — et prévoir des journées à 250 km maximum si l’on veut encore profiter des étapes.

Le deuxième est le vent. En Islande, la météo de conduite se lit en mètres par seconde : au-delà de 15 à 20 m/s, tenir sa trajectoire devient fatigant, et des rafales plus fortes arrachent régulièrement des portières de voitures de location ouvertes face au vent. Avant chaque étape, un réflexe : consulter les cartes d'état des routes et de vent de l'administration routière (umferdin.is) et les alertes de safetravel.is, et accepter de décaler un départ de quelques heures. L'enjeu n'est pas théorique : l'étude d'Auður Þóra Árnadóttir, Guðmundur Úlfarsson et Sungyop Kim (Traffic Safety Research, 2025), fondée sur 712 rapports de police d'accidents à un seul véhicule sur le réseau rural islandais (2016-2018), montre que heurter des rochers ou un talus raide après une sortie de route fait plus que doubler la probabilité de blessures graves ou mortelles.

Dernier trio de pièges : la vitesse, les ponts et le gravier. Les excès de vitesse coûtent cher — comptez en centaines d’euros, radars fixes à l’appui, notamment dans le tunnel de Hvalfjörður —, les ponts à voie unique exigent un vrai ralentissement même quand ils semblent dégagés, et le passage de l’asphalte au gravier se négocie pied levé : c’est là que se produisent la plupart des pertes de contrôle de conducteurs étrangers.

La Route 1 reste officiellement ouverte toute l’année, mais l’hiver change les règles du jeu : des tronçons entiers ferment plusieurs heures ou plusieurs jours lors des tempêtes, en particulier dans le Sud-Est et le Nord-Est, et la lumière du jour se réduit à quatre ou cinq heures autour du solstice de décembre. Un tour complet en janvier suppose d’accepter des journées bloquées à l’hôtel et un itinéraire renégocié chaque matin selon l’état des routes.

Pour un conducteur qui n’a jamais roulé sur neige et glace, nous le déconseillons franchement : mieux vaut alors une base sur la côte sud-ouest, avec des excursions en étoile vers le Cercle d’or et la côte sud, quitte à garder la boucle complète pour un retour entre mai et septembre. Les conducteurs aguerris, eux, y trouveront des aurores boréales, des sites déserts et des tarifs de location en retrait — à condition de prévoir 10 à 14 jours pour absorber les aléas, jamais 7.

Sept jours pour cocher la boucle, dix à douze pour la vivre, quatorze pour y ajouter Snæfellsnes : voilà l’équation du tour de l’Islande par la Route 1. Sens antihoraire pour sécuriser les sites majeurs dès le début, sens horaire pour finir en apothéose et rouler à contre-flux — les deux se défendent, l’essentiel étant de ne pas dépasser 250 km de conduite par jour.

Côté véhicule, une simple berline suffit sur l’asphalte de mai à octobre ; le budget gagné sur le 4x4 sera mieux investi dans une nuit de plus au bord du lac Mývatn ou face à la lagune de Jökulsárlón. Et quelle que soit la saison : la météo commande, la route suit — c’est la première règle du voyage islandais.