Le tour complet de l’Islande par la Route 1 : combien de jours, dans quel sens, quelles étapes

La Hringvegur — littéralement « route circulaire » — n’a été bouclée qu’en 1974, quand le pont sur la rivière glaciaire Skeiðará a enfin relié la côte sud-est au reste du pays. Elle mesure aujourd’hui environ 1 322 km, est asphaltée sur la quasi-totalité de son tracé et reste ouverte toute l’année en conditions normales. Pas de col alpin ici : la route franchit quelques hauteurs modestes mais très exposées au vent dans le Nord-Est, et c’est la météo, jamais le relief, qui décide de sa praticabilité.

Deux particularités surprennent les conducteurs européens. D’abord la trentaine de ponts à voie unique encore en service — signalés par le panneau « Einbreið brú » —, concentrés entre Vík et les fjords de l’Est : on ralentit, et la priorité revient au véhicule le plus proche du pont. Ensuite la limitation générale : 90 km/h maximum sur asphalte hors agglomération, 80 km/h sur gravier, sans aucune portion à 110 ou 130. C’est cette vitesse moyenne modeste, ajoutée aux arrêts photo permanents, qui explique pourquoi le tour prend toujours plus de temps que prévu.

Sept jours, c’est le plancher en dessous duquel le tour complet devient une corvée de conduite : environ 190 km par jour en moyenne, soit deux heures et demie de volant théoriques qui se transforment vite en quatre ou cinq heures réelles une fois comptés les cascades, les plages noires et les détours de quelques kilomètres. En cinq ou six jours, on ne fait plus un voyage mais un convoyage — mieux vaut alors renoncer à la boucle et se concentrer sur la côte sud.

Voici à quoi ressemble une semaine bien construite, dans le sens antihoraire :

À partir de dix jours, le tour change de nature. On peut dormir deux nuits au même endroit dans les secteurs les plus denses — côte sud, Skaftafell-Jökulsárlón, Mývatn — et donc marcher : la randonnée vers le glacier à Skaftafell, le tour des pseudo-cratères de Skútustaðir, la caldeira de Krafla. Les fjords de l’Est cessent d’être un simple tronçon de liaison pour devenir une vraie étape, avec leurs villages de pêcheurs et leurs routes en corniche presque vides.

Quatorze jours ouvrent les extensions : la péninsule de Snæfellsnes à l’ouest — environ 200 km de détour pour un condensé d’Islande souvent surnommé « l’Islande en miniature » —, la péninsule de Tröllaskagi entre Akureyri et le Skagafjörður, ou une journée sur le Cercle d’or en fin de parcours. C’est le format que nous recommandons pour une première fois : le même prix de billet d’avion, la même voiture, mais un voyage dont on se souvient autrement.

Le sens antihoraire — côte sud d’abord — est le choix de la sécurité : on engrange dès les premiers jours les sites majeurs (Seljalandsfoss, Skógafoss, Vík, Jökulsárlón), si bien qu’une tempête ou un imprévu en fin de séjour n’ampute que les tronçons les moins spectaculaires. C’est le sens que nous conseillons pour un premier tour, surtout en sept ou huit jours.

Le sens horaire — le Nord d’abord — a d’autres arguments : il garde le meilleur pour la fin, en crescendo jusqu’à Jökulsárlón, et il désynchronise votre progression de celle des excursions à la journée et des groupes qui remontent tous la côte sud dans le même sens depuis Reykjavík. On croise les foules au lieu de les suivre, et l’on aborde les sites les plus courus à contre-flux, tôt le matin ou en fin de journée.

Ce déséquilibre de fréquentation n’est pas une impression : une étude d’Anna Dóra Sæþórsdóttir, C. Michael Hall et Margrét Wendt publiée en 2020 dans la revue Sustainability, à partir de 507 articles de presse consacrés au « surtourisme » islandais, montre que la saturation décrite par les médias ne concerne en réalité qu’une poignée de sites emblématiques proches de Reykjavík et de la côte sud, tandis que la satisfaction des visiteurs dans le reste du pays demeure élevée (étude sur Google Scholar : scholar.google.com/scholar?q=Overtourism+in+Iceland+Fantasy+or+Reality). Faire le tour complet, c’est précisément aller chercher cette Islande-là.

Le tableau ci-dessous découpe la boucle en six tronçons, dans le sens antihoraire, avec les distances par la Route 1 et le nombre de nuits conseillé pour un tour de dix à douze jours.

Oui, de mai à octobre : la Route 1 est asphaltée et une citadine ou une berline de location y circule sans difficulté, y compris pour les grands détours classiques — Snæfellsnes est goudronnée, et Dettifoss s’atteint par la route 862, asphaltée côté ouest. Louer un 4x4 « au cas où » pour un tour d’été qui reste sur le bitume est l’une des dépenses les plus faciles à économiser en Islande.

Deux nuances tout de même. D’abord, certains accès secondaires restent en gravier (la rive est de Dettifoss par la 864, le raccourci de l’Öxi entre Djúpivogur et Egilsstaðir, raide et non revêtu) : rien d’infranchissable par temps sec, mais les assurances graviers prennent alors tout leur sens. Ensuite, les hautes terres et leurs routes F sont une autre affaire : interdites aux véhicules non 4x4, elles ne concernent pas le tour par la Route 1 — si elles vous tentent, c’est un autre voyage, et un autre budget de location.

Reste l’hiver : de novembre à avril, un 4x4 ou au minimum une traction bien chaussée en pneus hiver cloutés change réellement la donne sur les plaques de glace et dans les congères. La question n’est alors plus le confort, mais la marge de sécurité.

Le premier piège est arithmétique : les temps de conduite affichés par le GPS supposent un 90 km/h constant, sans arrêt. Dans les faits, entre les cascades qui surgissent au bord de la route, les ponts à voie unique, les moutons en liberté l’été et les zones de travaux, il faut majorer d’un bon tiers — et prévoir des journées à 250 km maximum si l’on veut encore profiter des étapes.

Le deuxième est le vent. En Islande, la météo de conduite se lit en mètres par seconde : au-delà de 15 à 20 m/s, tenir sa trajectoire devient fatigant, et des rafales plus fortes arrachent régulièrement des portières de voitures de location ouvertes face au vent. Avant chaque étape, un réflexe : consulter les cartes d’état des routes et de vent de l’administration routière (umferdin.is) et les alertes de safetravel.is, et accepter de décaler un départ de quelques heures. L’enjeu n’est pas théorique : une étude d’Arnadottir, Ulfarsson et Kim publiée en 2025 dans la revue Traffic Safety Research, consacrée aux sorties de route sur le réseau rural islandais, souligne le rôle des abords non pardonnants (fossés, remblais) dans la gravité des accidents, et relève que les véhicules de touristes étrangers accidentés transportaient en moyenne 2,8 occupants, contre 2 pour les résidents — un seul écart de trajectoire y engage donc toute la famille (étude sur Google Scholar : scholar.google.com/scholar?q=Single-vehicle+injury+crashes+rural+roads+Iceland+unforgiving+roadsides).

Dernier trio de pièges : la vitesse, les ponts et le gravier. Les excès de vitesse coûtent cher — comptez en centaines d’euros, radars fixes à l’appui, notamment dans le tunnel de Hvalfjörður —, les ponts à voie unique exigent un vrai ralentissement même quand ils semblent dégagés, et le passage de l’asphalte au gravier se négocie pied levé : c’est là que se produisent la plupart des pertes de contrôle de conducteurs étrangers.

La Route 1 reste officiellement ouverte toute l’année, mais l’hiver change les règles du jeu : des tronçons entiers ferment plusieurs heures ou plusieurs jours lors des tempêtes, en particulier dans le Sud-Est et le Nord-Est, et la lumière du jour se réduit à quatre ou cinq heures autour du solstice de décembre. Un tour complet en janvier suppose d’accepter des journées bloquées à l’hôtel et un itinéraire renégocié chaque matin selon l’état des routes.

Pour un conducteur qui n’a jamais roulé sur neige et glace, nous le déconseillons franchement : mieux vaut alors une base sur la côte sud-ouest, avec des excursions en étoile vers le Cercle d’or et la côte sud, quitte à garder la boucle complète pour un retour entre mai et septembre. Les conducteurs aguerris, eux, y trouveront des aurores boréales, des sites déserts et des tarifs de location en retrait — à condition de prévoir 10 à 14 jours pour absorber les aléas, jamais 7.

Sept jours pour cocher la boucle, dix à douze pour la vivre, quatorze pour y ajouter Snæfellsnes : voilà l’équation du tour de l’Islande par la Route 1. Sens antihoraire pour sécuriser les sites majeurs dès le début, sens horaire pour finir en apothéose et rouler à contre-flux — les deux se défendent, l’essentiel étant de ne pas dépasser 250 km de conduite par jour.

Côté véhicule, une simple berline suffit sur l’asphalte de mai à octobre ; le budget gagné sur le 4x4 sera mieux investi dans une nuit de plus au bord du lac Mývatn ou face à la lagune de Jökulsárlón. Et quelle que soit la saison : la météo commande, la route suit — c’est la première règle du voyage islandais.